LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
La Revolución industrial puede ser definida como la aplicación del maquinismo a la manufacturación. Esta tiene sus inicios en tiempos remotos, y está aún en proceso en algunos lugares. En el siglo 18º todo el oeste de Europa comenzó con un proceso de rápida industrialización, pero en Inglaterra fue mucho más acelerado. El liderazgo de Inglaterra puede ser atribuido a la emergencia de un número de factores simultáneos.
Los británicos habían quemado sus magníficos bosques de robles en sus hogares, pero aún contaban con grandes reservas de carbón mineral disponible como combustible para la industria. Del viejo imperio comercial había heredado una flota, e Inglaterra aún poseía colonias donde obtener las materias primas y actuar como mercados cautivos para sus productos manufacturados. Comerciantes de tabaco de Glasgow y de té de Londres y Bristol contaban con el capital para invertir y el conocimiento técnico derivado de la Revolución científica del siglo 17º. Por último, pero no menos importante, la insularidad de Inglaterra salvó al proceso industrializador de ser interrumpido por la guerra. Pronto todo el oeste europeo estaba más o menos industrializado , y la llegada de la electricidad y el acero barato luego de 1850 aceleró al máximo el proceso.
La Revolución agrícola
El campo inglés fue transformado entre 1760 y 1830 a medida que el sistema de cultivo open-field dejaba su lugar a granjas pequeñas y campos cerrados. La rotación de fijadores de nitrógeno y cereales obvió la necesidad de dejar una gran parte de los campos e barbecho tras cada cosecha. Otro perfil del nuevo campo inglés fue el cultivo de nabos y papas. Jethro Tull (1674-1741) y Lord Townshend popularizaron la importancia de la rotación de cultivos. La contribución más original de Tull fueron la sembradora y el arado para caballo. La sembradora permitió una mayor germinación al plantar las semillas debajo de la superficie del suelo fuera del alcance de los pájaros y el viento. “Turnip”(nabo) Townshend fue famoso por sus cultivos de nabos y trébol en su propiedad de Raynham en Norfolk. Townshend introdujo la rotación de cuatro cultivos: trigo, nabo, avena o cebada y trébol.
Robert Bakewell (1725-1795) fue el pionero en el campo de la cría sistemática. Previamente a éste, las ovejas eran valuadas por la lana y las vacas por su fortaleza; Bakewell mostró como criar para alimento de calidad. Bakewell seleccionaba sus animales, los reproducía, mantenía registros genealógicos elaborados, y mantenía sus stocks cuidadosamente. Fue especialmente exitoso con las ovejas y antes del fin del siglo su técnica de cría estaba bien difundida. Bajo la influencia de Bakewel, Coke de Holkham en Norflk no solo mejoró sus propias granjas, sino que cada año sostenía las “sheep shearings” (esquilas de ovejas), a las cuales acudían granjeros de toda Europa para obtener instrucciones e intercambiar conocimientos.
La propaganda de la nueva agricultura fue mayormente el trabajo de Arthur Young. En 1793 se estableció el Consejo de Agricultura y Young fue su secretario. Aunque un fracaso como granjero, tuvo un gran éxito como publicista de la agricultura científica. Aún Jorge III aró algo de tierra en el palacio de Buckingham y pidió a sus amigos que los llame “farmer George”.
Los cambios tecnológicos desde 1700
Los cambios tecnológicos del siglo 18º no aparecieron repentinamente. Durante los siglos 16º y 17º los métodos de hacer vidrio, relojes y químicos avanzaron notablemente. Para 1700 en Inglaterra, y para 1750 en Francia, la tendencia del estado y de los gremios para resistir la industrialización estaba debilitándose. De hecho, el interés popular en la industrialización se asemejó a la ola de entusiasmo despertado por la agricultura experimental.
Para principios del siglo 18º en Inglaterra, el uso de maquinarias en la fabricación estaba ya difundido. En 1762 Matthew Boulton construyó una fábrica que empleaba a más de seiscientos trabajadores, e instaló un motor a vapor para complementar la potencia generada por dos grandes molinos de agua que hacían girar una gran variedad de tornos y pulidoras y moledoras. En Staffordshire una industria desarrolló lo que dio al mundo una buena alfarería barata; porcelana importada por la East India Company en ocasiones proveería el modelo. Josiah Wedgewood (130 –1795) fue uno de aquellos que revolucionaron a producción venta de alfarería. Desde 1700 en adelante la alfarería de Staffordshire utilizó molinos de agua y de viento para hacer funcionar las máquinas que molían y mezclaban los materiales. Luego de 1850 la maquinaria fue utilizada ampliamente en el proceso de fabricación de la alfarería. El precio de la loza cayó y la alimentación y la bebida se convirtieron en actos más higiénicos.
La industria textil tenía algunos problemas especiales. Tomaba cuatro hiladores abastecer a un tejedor de algodón, y diez personas preparar hilado para un tejedor de lana. Los hilanderos estaban muy ocupados, pero los tejedores en ocasiones tenían que permanecer ociosos por falta de hilo. En 1733 john Kay, un mecánico de Lancashire, patentó su “lanzadera volante” (flying shuttle). Tejer algodón entonces se realizaba mucho más rápido, pero aún se retrasaba hasta que el hilo estuviera disponible en más abundancia. En 1771 Richard Arkwright creó la “water Frame” que producía hilo. Casi al mismo tiempo, James Hargreaves patentó la “Spinning Jenny” en la cual un solo operador podía hacer girar varias hebras de hilo a la vez. Entonces en 1779 Samuel Cromton combinó la Jenny y la Water en una máquina conocida como “la mula de Crompton” (Crompton’s mule) la que producía cantidades de hilo fino y fuerte. La carencia de hilo había llegado a su fin.
Entre 1780 y 1860 otros procesos textiles fueron mecanizados. En 1784 una máquina fue patentada la cual imprimía patrones sobre la superficie del algosón y el lino por medio de rollos. En 1894 Northrup produjo un telar automático, y cuando se tornó eficiente las mujeres reemplazaron a los hombres como tejedoras, aunque aún había tejedores manuales en el comercio de telas de Paisley en 1850. Para 1812 el costo de hacer hilado de algodón había caído al diez por ciento, y para 1800 el número de trabajadores necesarios para hilar lana se había reducido a un 20 por ciento. Y para 1840 el costo laboral de hacer la mejor ropa de lana había caído al menos a la mitad.
La máquina de vapor
El motor a vapor representó un hito en el desarrollo industrial de Europa. El primer motor moderno de vapor fue construido por un ingeniero: Thomas Newcomen, en 1702 para mejorar el equipo de bombeo usado para eliminar filtraciones en las minas de estaño y cobre. La idea de Newcomen fue poner un pistón vertical y un cilindro al extremo del mango de una bomba. Introdujo vapor en el cilindro y entonces lo condensó con el rocío de agua fría; el vacío creado permitía a la presión atmosférica presionar el pistón hacia abajo. En 1763 James Watt, un mecánico de la universidad de Glasgow, comenzó a hacer mejoras al motor de Newcomen transformándolo de un motor atmosférico a un verdadero motor a vapor. También agregó un cigüeñal y un volante para proveer movimiento rotatorio.
En 1774 el industrial Michael Boulton se asoció con Watt y su empresa produjo casi seiscientos motores antes de que la patente de Watt venciera en 1800. El poder del agua continuó utilizándose, pero la fábrica era ahora independiente respecto de los cursos de agua. El motor de Watt llevó al navío a vapor experimental de Robert Fulton que remontó el río Hudson desde Clermont en 1807.
El poder eléctrico
No fue hasta 1873 que un dínamo capaz de operaciones prolongadas fue desarrollado, pero ya en 1831 Michael Faraday demostró cómo la electricidad podía ser producida mecánicamente. Aunque durante el siglo 18º el uso de electricidad estuvo limitado por una capacidad de producción reducida, lineas cortas de transmisión y altos costos. Luego del 1900 la única electricidad barata fue la producida por los generadores que utilizaban la caída de agua en las montañas del sureste de Francia y el norte de Italia. Italia, sin reservas de carbón, pronto tuvo electricidad en casa pueblo al norte de Roma. La corriente eléctrica alimentó a las textiles y eventualmente a fabricas de automóviles. En 1890 Florencia ostentaba el primer tranvía eléctrico.
La electrificación de Europa progresó rápidamente durante el siglo XX. Rusia represó el río Dneiper y el estado Libre de Irlanda construyó plantas en el río Shannon. Alemania fue abastecida de electricidad en 1920 y para 1936 Gran Bretaña había construido una “red eléctrica” cubriendo completamente el país. La electricidad fue el principal factor en la fenómena y rápida industrialización de Rusia en los años 30.
Ferrocarriles.
El advenimiento de los ferrocarriles facilitó ampliamente la industrialización de Europa. A mediados del siglo 18º la vía era de uso común para movimiento del carbón desde las entradas de las minas hasta las fuentes de carbón o los hornos. Con la expansión del comercio, facilidades para el movimiento de mercaderías desde las fábricas a los puertos o ciudades creció en demanda rápidamente. En 1801 Richard Trevithik tenía un motor para empujar los carros en la mina donde trabajaba en Cornwall. Para 1830 una vía férrea fue abierta desde Liverpool a Machester, y en esta línea la “Rocket” (cohete) de George Stephenson empujó un tren a catorce millas por hora.
El gran boom del ferrocarril en Gran Bretaña llegó entre los años 1844 a 1847. Los constructores de ferrocarriles tuvieron que luchar contra intereses como los accionistas de canales, monopolios de peajes y criadores de caballos, pero para 1850 ayudado por el hierro barato y mejores maquinarias, una red de vías férreas había sido construida. Para mediados de siglo los ferrocarriles viajaban a treinta o cincuenta millas por hora y el transporte de carga se volvió más importante que los pasajeros. Después de 1850 en Inglaterra el estado tuvo que intervenir para regular lo que se había constituido en un monopolio del transporte continental. Pero al mismo tiempo se desarrollaron problemas en los ferrocarriles británicos. La primera Guerra Mundial (1914-1918) los encontró sufriendo sobrecapitalización, costos crecientes y regulación estatal.
Sin embargo, el éxito británico con la locomoción del vapor fue suficiente para alentar la construcción de vías férreas en la mayoría de los países europeos, en ocasiones con capitales, equipamientos y técnicos británicos. Los ferrocarriles se convirtieron en un producto de exportación común británico. Después de 1842 Francia comenzó con un sistema ferroviario que combinó a empresas públicas y privadas. El gobierno proveía la vía férrea u entonces dejaba a compañías privadas la provisión del equipamiento. En Rusia, Canadá y los Estados Unidos sirvieron para unir las comunidades separadas por largas distancias. En Alemania no había grandes espacios abiertos, pero los ferrocarriles ayudaron a afectar la integración política y económica.
Los avances en el transporte.
El motor de combustión interna fue desarrollado en Europa antes de 1900, pero llegó a su cenit con el automóvil americano. Para mediados del siglo 20º, la clase media y trabajadora poseía automóviles en Europa y Estados Unidos y comenzó a cambiar los patrones sociales.
La primera Guerra Mundial fue testigo del comienzo de la aviación comercial. La posición geográfica de Alemania y la prohibición sobre la aviación militar impuesta por el tratado de paz llevó al desarrollo de aerolíneas civiles. Para 1929 los aeroplanos comerciales estaban volando fuera de Europa hacia todos los puntos del mundo. Y el día no estaba lejos cuando los aeroplanos eclipsarían a los trenes en el transporte de pasajeros.
El barco a vapor
A principios del siglo 19 el barco impulsado a vapor apareció en el horizonte. Desde 1770 en adelante varios hombres experimentaron con motores en navíos en Inglaterra, Escocia y los Estados Unidos. Cuando el Clermont de Robert Fulton viajó en el Hudson hasta Albany, dice la tradición, las personas en las orillas viendo las chispas salir de la chimenea pensaron que el diablo paseaba en una balsa. En 1811 Bell construyó el Comet y viajó por ocho años entre Glasgow y un puerte a 25 millas de distancia. Dos problemas básicos en conexión con los navíos a vapor pronto salieron a la luz. Primero, el barco autopropulsado a vapor era más caro de construir y operar que los barcos a vela, sus calderas y maquinarias eran demasiado grandes que quedaba poco lugar para los pasajeros. Los problemás técnicos fueron pronto resueltos, pero los aspectos económicos tomaron más tiempo. Sin embargo, el barco de vapor tenía algunas ventajas innegables. No tenía que se sosegado, no quedaba sin rumbo en una tormenta y podía llegar y partir por sí mismo. Para 1840 el Atlántico Norte era cruzado regularmente por barcos a vapor.
En 1839 Sir Samuel Cunard se aseguró del gobierno británico un contrato para llevar correo entre Liverpool, Halifax y Boston. El viaje fue un gran éxito y pronto Cunard estaba operando un programa regular. El tremendo crecimiento del tráfico a vapor en la última mitad del siglo 19º estuvo acompañado grandes mejoras en el casco y motores multicilíndricos estuvieron disponibles. Luego de 1920 el motor diesel, mucho más pequeño y liviano que uno de vapor de igual poder marcó otro gran cambio.
Comunicaciones
Una estampilla de un penique sobre todas las cartas fue inaugurada en Gran Bretaña en 1840. Luego de ello se descubrió que la manipulación y no el envío a distancia constituía el costo crítico en el reparto del correo. Todas las cartas que pesaban media onza (14 grs) o menos podían ser llevadas por un penique ingles. Para 1875 la Universal Postal Unión había sido establecida para facilitar la circulación del correo entre países extranjeros. En 1871 los cables telegráficos alcanzaron desde Londres hasta Australia, mensajes podían ser telegrafiados a lo largo e medio planeta en cuestión de minutos, acelerando las transacciones comerciales.
Alexander Graham Bell en 1876 transmitió la voz humana por un cable, aunque esto fue muchas décadas antes de que el teléfono se volviera popular. Hacia fines del siglo el Telégrafo sin hilos se convirtió en un diseño seguro estándar en navíos oceánicos. La radio no llegó hasta 1920, entonces fue comercialmente explotada en América en un nivel mucho más grande que en Europa. En Europa el sistema de difusión estaba operado o cercanamente controlado por el Estado y no contenía propaganda comercial. El mundo continuó encogiéndose rápidamente a medida que nuevas maneras de transporte y comunicaciones aceleraban el paso de la vida.
Patrones sociales cambiantes
La Revolución Industrial llegó con un incremento de la población y la urbanización, así como nuevas clases sociales. El incremento de la población no nada dramático. Inglaterra y Alemania mostraban un ritmo de crecimiento de algo más de un uno por ciento anual, a este ritmo a población se duplicaría en unos 70 años. En los Estados Unidos el incremento era de más del 3 por ciento, lo que habría sido desastroso si no se hubiera tratado de un continente prácticamente vacío y con fabulosos recursos naturales. Solo la población de Francia tendió a permanecer estática luego del siglo 18º. El incremento de la población general fue ayudado por una mayor provisión de comida disponible gracias a la Revolución Agrícola, y por el crecimiento de la ciencia médica y la salud pública las que hicieron descender la mortalidad.
Hasta la Revolución Industrial, la mayoría de la población del mundo era rural. Sin embargo para mediados del siglo 19º la mitad de los ingleses vivían en ciudades, y para fines del siglo lo mismo ocurría en todos los países europeos. Entre 1800 y 1950 las principales ciudades europeas exhibieron espectaculares crecimientos. A principios del siglo 19º había apenas dos docenas de ciudades en Europa con población de 100.000 habitantes, pero para 1900 había más de 150 ciudades de este tamaño. El incremento de las grandes ciudades puede ser considerado de varias maneras.
Primero, la industrialización produjo la concentración de la fuerza de trabajo y realmente las fábricas en sí mismas estaban a menudo ubicadas donde el carbón u otro material indispensable estaba disponible, como el Ruhr en Alemania y Lille en el norte de Francia.
Segundo, la necesidad de comercializar productos manufacturados crearon grandes centros urbanos donde había acceso al agua o al ferrocarril. Tal fue el caso del Liverpool, Hamburgo, Marsella y Nueva York.
Y tercero, había una tendencia natural de establecer que centros políticos como Londres, París y Berlin se convirtieran en centros para la banca y las funciones comerciales para la nueva industrialización.
El rápido crecimiento de las ciudades no vino solo. Las ciudades industriales de Inglaterra tendieron a convertirse en nidos de viviendas improvisadas, mientras las ciudades mineras se convertían en largas filas monótonas de cabañas construidas por la compañía. Las malas condiciones de vida en las ciudades pueden ser trazada por la falta de buenos ladrillos, la ausencia de códigos de construcción y la falta de organización de la sanidad pública. Pero, debe agregarse, se debieron también a la tendencia de los propietarios de las fábricas a considerar a los trabajadores como productos y no como un grupo de seres humanos. En suma a una nueva burguesía propietaria de industrias, la Revolución Industrial creó una nueva clase trabajadora. La nueva clase de trabajadores industriales incluía a hombres, mujeres y niños trabajando en los molinos textiles, fabricación de porcelana y minas. En ocasiones experimentados artesanos se hallaron a sí mismos degradados a operarios de un sistema rutinario a medida que las máquinas comenzaron a producir en masa los productos anteriormente hechos a mano. Generalmente hablando, los sueldos eran bajos, las horas de trabajo largas, y las condiciones de trabajo peligrosas y malsanas.
Gerhard Rempel
Los británicos habían quemado sus magníficos bosques de robles en sus hogares, pero aún contaban con grandes reservas de carbón mineral disponible como combustible para la industria. Del viejo imperio comercial había heredado una flota, e Inglaterra aún poseía colonias donde obtener las materias primas y actuar como mercados cautivos para sus productos manufacturados. Comerciantes de tabaco de Glasgow y de té de Londres y Bristol contaban con el capital para invertir y el conocimiento técnico derivado de la Revolución científica del siglo 17º. Por último, pero no menos importante, la insularidad de Inglaterra salvó al proceso industrializador de ser interrumpido por la guerra. Pronto todo el oeste europeo estaba más o menos industrializado , y la llegada de la electricidad y el acero barato luego de 1850 aceleró al máximo el proceso.
La Revolución agrícola
El campo inglés fue transformado entre 1760 y 1830 a medida que el sistema de cultivo open-field dejaba su lugar a granjas pequeñas y campos cerrados. La rotación de fijadores de nitrógeno y cereales obvió la necesidad de dejar una gran parte de los campos e barbecho tras cada cosecha. Otro perfil del nuevo campo inglés fue el cultivo de nabos y papas. Jethro Tull (1674-1741) y Lord Townshend popularizaron la importancia de la rotación de cultivos. La contribución más original de Tull fueron la sembradora y el arado para caballo. La sembradora permitió una mayor germinación al plantar las semillas debajo de la superficie del suelo fuera del alcance de los pájaros y el viento. “Turnip”(nabo) Townshend fue famoso por sus cultivos de nabos y trébol en su propiedad de Raynham en Norfolk. Townshend introdujo la rotación de cuatro cultivos: trigo, nabo, avena o cebada y trébol.
Robert Bakewell (1725-1795) fue el pionero en el campo de la cría sistemática. Previamente a éste, las ovejas eran valuadas por la lana y las vacas por su fortaleza; Bakewell mostró como criar para alimento de calidad. Bakewell seleccionaba sus animales, los reproducía, mantenía registros genealógicos elaborados, y mantenía sus stocks cuidadosamente. Fue especialmente exitoso con las ovejas y antes del fin del siglo su técnica de cría estaba bien difundida. Bajo la influencia de Bakewel, Coke de Holkham en Norflk no solo mejoró sus propias granjas, sino que cada año sostenía las “sheep shearings” (esquilas de ovejas), a las cuales acudían granjeros de toda Europa para obtener instrucciones e intercambiar conocimientos.
La propaganda de la nueva agricultura fue mayormente el trabajo de Arthur Young. En 1793 se estableció el Consejo de Agricultura y Young fue su secretario. Aunque un fracaso como granjero, tuvo un gran éxito como publicista de la agricultura científica. Aún Jorge III aró algo de tierra en el palacio de Buckingham y pidió a sus amigos que los llame “farmer George”.
Los cambios tecnológicos desde 1700
Los cambios tecnológicos del siglo 18º no aparecieron repentinamente. Durante los siglos 16º y 17º los métodos de hacer vidrio, relojes y químicos avanzaron notablemente. Para 1700 en Inglaterra, y para 1750 en Francia, la tendencia del estado y de los gremios para resistir la industrialización estaba debilitándose. De hecho, el interés popular en la industrialización se asemejó a la ola de entusiasmo despertado por la agricultura experimental.
Para principios del siglo 18º en Inglaterra, el uso de maquinarias en la fabricación estaba ya difundido. En 1762 Matthew Boulton construyó una fábrica que empleaba a más de seiscientos trabajadores, e instaló un motor a vapor para complementar la potencia generada por dos grandes molinos de agua que hacían girar una gran variedad de tornos y pulidoras y moledoras. En Staffordshire una industria desarrolló lo que dio al mundo una buena alfarería barata; porcelana importada por la East India Company en ocasiones proveería el modelo. Josiah Wedgewood (130 –1795) fue uno de aquellos que revolucionaron a producción venta de alfarería. Desde 1700 en adelante la alfarería de Staffordshire utilizó molinos de agua y de viento para hacer funcionar las máquinas que molían y mezclaban los materiales. Luego de 1850 la maquinaria fue utilizada ampliamente en el proceso de fabricación de la alfarería. El precio de la loza cayó y la alimentación y la bebida se convirtieron en actos más higiénicos.
La industria textil tenía algunos problemas especiales. Tomaba cuatro hiladores abastecer a un tejedor de algodón, y diez personas preparar hilado para un tejedor de lana. Los hilanderos estaban muy ocupados, pero los tejedores en ocasiones tenían que permanecer ociosos por falta de hilo. En 1733 john Kay, un mecánico de Lancashire, patentó su “lanzadera volante” (flying shuttle). Tejer algodón entonces se realizaba mucho más rápido, pero aún se retrasaba hasta que el hilo estuviera disponible en más abundancia. En 1771 Richard Arkwright creó la “water Frame” que producía hilo. Casi al mismo tiempo, James Hargreaves patentó la “Spinning Jenny” en la cual un solo operador podía hacer girar varias hebras de hilo a la vez. Entonces en 1779 Samuel Cromton combinó la Jenny y la Water en una máquina conocida como “la mula de Crompton” (Crompton’s mule) la que producía cantidades de hilo fino y fuerte. La carencia de hilo había llegado a su fin.
Entre 1780 y 1860 otros procesos textiles fueron mecanizados. En 1784 una máquina fue patentada la cual imprimía patrones sobre la superficie del algosón y el lino por medio de rollos. En 1894 Northrup produjo un telar automático, y cuando se tornó eficiente las mujeres reemplazaron a los hombres como tejedoras, aunque aún había tejedores manuales en el comercio de telas de Paisley en 1850. Para 1812 el costo de hacer hilado de algodón había caído al diez por ciento, y para 1800 el número de trabajadores necesarios para hilar lana se había reducido a un 20 por ciento. Y para 1840 el costo laboral de hacer la mejor ropa de lana había caído al menos a la mitad.
La máquina de vapor
El motor a vapor representó un hito en el desarrollo industrial de Europa. El primer motor moderno de vapor fue construido por un ingeniero: Thomas Newcomen, en 1702 para mejorar el equipo de bombeo usado para eliminar filtraciones en las minas de estaño y cobre. La idea de Newcomen fue poner un pistón vertical y un cilindro al extremo del mango de una bomba. Introdujo vapor en el cilindro y entonces lo condensó con el rocío de agua fría; el vacío creado permitía a la presión atmosférica presionar el pistón hacia abajo. En 1763 James Watt, un mecánico de la universidad de Glasgow, comenzó a hacer mejoras al motor de Newcomen transformándolo de un motor atmosférico a un verdadero motor a vapor. También agregó un cigüeñal y un volante para proveer movimiento rotatorio.
En 1774 el industrial Michael Boulton se asoció con Watt y su empresa produjo casi seiscientos motores antes de que la patente de Watt venciera en 1800. El poder del agua continuó utilizándose, pero la fábrica era ahora independiente respecto de los cursos de agua. El motor de Watt llevó al navío a vapor experimental de Robert Fulton que remontó el río Hudson desde Clermont en 1807.
El poder eléctrico
No fue hasta 1873 que un dínamo capaz de operaciones prolongadas fue desarrollado, pero ya en 1831 Michael Faraday demostró cómo la electricidad podía ser producida mecánicamente. Aunque durante el siglo 18º el uso de electricidad estuvo limitado por una capacidad de producción reducida, lineas cortas de transmisión y altos costos. Luego del 1900 la única electricidad barata fue la producida por los generadores que utilizaban la caída de agua en las montañas del sureste de Francia y el norte de Italia. Italia, sin reservas de carbón, pronto tuvo electricidad en casa pueblo al norte de Roma. La corriente eléctrica alimentó a las textiles y eventualmente a fabricas de automóviles. En 1890 Florencia ostentaba el primer tranvía eléctrico.
La electrificación de Europa progresó rápidamente durante el siglo XX. Rusia represó el río Dneiper y el estado Libre de Irlanda construyó plantas en el río Shannon. Alemania fue abastecida de electricidad en 1920 y para 1936 Gran Bretaña había construido una “red eléctrica” cubriendo completamente el país. La electricidad fue el principal factor en la fenómena y rápida industrialización de Rusia en los años 30.
Ferrocarriles.
El advenimiento de los ferrocarriles facilitó ampliamente la industrialización de Europa. A mediados del siglo 18º la vía era de uso común para movimiento del carbón desde las entradas de las minas hasta las fuentes de carbón o los hornos. Con la expansión del comercio, facilidades para el movimiento de mercaderías desde las fábricas a los puertos o ciudades creció en demanda rápidamente. En 1801 Richard Trevithik tenía un motor para empujar los carros en la mina donde trabajaba en Cornwall. Para 1830 una vía férrea fue abierta desde Liverpool a Machester, y en esta línea la “Rocket” (cohete) de George Stephenson empujó un tren a catorce millas por hora.
El gran boom del ferrocarril en Gran Bretaña llegó entre los años 1844 a 1847. Los constructores de ferrocarriles tuvieron que luchar contra intereses como los accionistas de canales, monopolios de peajes y criadores de caballos, pero para 1850 ayudado por el hierro barato y mejores maquinarias, una red de vías férreas había sido construida. Para mediados de siglo los ferrocarriles viajaban a treinta o cincuenta millas por hora y el transporte de carga se volvió más importante que los pasajeros. Después de 1850 en Inglaterra el estado tuvo que intervenir para regular lo que se había constituido en un monopolio del transporte continental. Pero al mismo tiempo se desarrollaron problemas en los ferrocarriles británicos. La primera Guerra Mundial (1914-1918) los encontró sufriendo sobrecapitalización, costos crecientes y regulación estatal.
Sin embargo, el éxito británico con la locomoción del vapor fue suficiente para alentar la construcción de vías férreas en la mayoría de los países europeos, en ocasiones con capitales, equipamientos y técnicos británicos. Los ferrocarriles se convirtieron en un producto de exportación común británico. Después de 1842 Francia comenzó con un sistema ferroviario que combinó a empresas públicas y privadas. El gobierno proveía la vía férrea u entonces dejaba a compañías privadas la provisión del equipamiento. En Rusia, Canadá y los Estados Unidos sirvieron para unir las comunidades separadas por largas distancias. En Alemania no había grandes espacios abiertos, pero los ferrocarriles ayudaron a afectar la integración política y económica.
Los avances en el transporte.
El motor de combustión interna fue desarrollado en Europa antes de 1900, pero llegó a su cenit con el automóvil americano. Para mediados del siglo 20º, la clase media y trabajadora poseía automóviles en Europa y Estados Unidos y comenzó a cambiar los patrones sociales.
La primera Guerra Mundial fue testigo del comienzo de la aviación comercial. La posición geográfica de Alemania y la prohibición sobre la aviación militar impuesta por el tratado de paz llevó al desarrollo de aerolíneas civiles. Para 1929 los aeroplanos comerciales estaban volando fuera de Europa hacia todos los puntos del mundo. Y el día no estaba lejos cuando los aeroplanos eclipsarían a los trenes en el transporte de pasajeros.
El barco a vapor
A principios del siglo 19 el barco impulsado a vapor apareció en el horizonte. Desde 1770 en adelante varios hombres experimentaron con motores en navíos en Inglaterra, Escocia y los Estados Unidos. Cuando el Clermont de Robert Fulton viajó en el Hudson hasta Albany, dice la tradición, las personas en las orillas viendo las chispas salir de la chimenea pensaron que el diablo paseaba en una balsa. En 1811 Bell construyó el Comet y viajó por ocho años entre Glasgow y un puerte a 25 millas de distancia. Dos problemas básicos en conexión con los navíos a vapor pronto salieron a la luz. Primero, el barco autopropulsado a vapor era más caro de construir y operar que los barcos a vela, sus calderas y maquinarias eran demasiado grandes que quedaba poco lugar para los pasajeros. Los problemás técnicos fueron pronto resueltos, pero los aspectos económicos tomaron más tiempo. Sin embargo, el barco de vapor tenía algunas ventajas innegables. No tenía que se sosegado, no quedaba sin rumbo en una tormenta y podía llegar y partir por sí mismo. Para 1840 el Atlántico Norte era cruzado regularmente por barcos a vapor.
En 1839 Sir Samuel Cunard se aseguró del gobierno británico un contrato para llevar correo entre Liverpool, Halifax y Boston. El viaje fue un gran éxito y pronto Cunard estaba operando un programa regular. El tremendo crecimiento del tráfico a vapor en la última mitad del siglo 19º estuvo acompañado grandes mejoras en el casco y motores multicilíndricos estuvieron disponibles. Luego de 1920 el motor diesel, mucho más pequeño y liviano que uno de vapor de igual poder marcó otro gran cambio.
Comunicaciones
Una estampilla de un penique sobre todas las cartas fue inaugurada en Gran Bretaña en 1840. Luego de ello se descubrió que la manipulación y no el envío a distancia constituía el costo crítico en el reparto del correo. Todas las cartas que pesaban media onza (14 grs) o menos podían ser llevadas por un penique ingles. Para 1875 la Universal Postal Unión había sido establecida para facilitar la circulación del correo entre países extranjeros. En 1871 los cables telegráficos alcanzaron desde Londres hasta Australia, mensajes podían ser telegrafiados a lo largo e medio planeta en cuestión de minutos, acelerando las transacciones comerciales.
Alexander Graham Bell en 1876 transmitió la voz humana por un cable, aunque esto fue muchas décadas antes de que el teléfono se volviera popular. Hacia fines del siglo el Telégrafo sin hilos se convirtió en un diseño seguro estándar en navíos oceánicos. La radio no llegó hasta 1920, entonces fue comercialmente explotada en América en un nivel mucho más grande que en Europa. En Europa el sistema de difusión estaba operado o cercanamente controlado por el Estado y no contenía propaganda comercial. El mundo continuó encogiéndose rápidamente a medida que nuevas maneras de transporte y comunicaciones aceleraban el paso de la vida.
Patrones sociales cambiantes
La Revolución Industrial llegó con un incremento de la población y la urbanización, así como nuevas clases sociales. El incremento de la población no nada dramático. Inglaterra y Alemania mostraban un ritmo de crecimiento de algo más de un uno por ciento anual, a este ritmo a población se duplicaría en unos 70 años. En los Estados Unidos el incremento era de más del 3 por ciento, lo que habría sido desastroso si no se hubiera tratado de un continente prácticamente vacío y con fabulosos recursos naturales. Solo la población de Francia tendió a permanecer estática luego del siglo 18º. El incremento de la población general fue ayudado por una mayor provisión de comida disponible gracias a la Revolución Agrícola, y por el crecimiento de la ciencia médica y la salud pública las que hicieron descender la mortalidad.
Hasta la Revolución Industrial, la mayoría de la población del mundo era rural. Sin embargo para mediados del siglo 19º la mitad de los ingleses vivían en ciudades, y para fines del siglo lo mismo ocurría en todos los países europeos. Entre 1800 y 1950 las principales ciudades europeas exhibieron espectaculares crecimientos. A principios del siglo 19º había apenas dos docenas de ciudades en Europa con población de 100.000 habitantes, pero para 1900 había más de 150 ciudades de este tamaño. El incremento de las grandes ciudades puede ser considerado de varias maneras.
Primero, la industrialización produjo la concentración de la fuerza de trabajo y realmente las fábricas en sí mismas estaban a menudo ubicadas donde el carbón u otro material indispensable estaba disponible, como el Ruhr en Alemania y Lille en el norte de Francia.
Segundo, la necesidad de comercializar productos manufacturados crearon grandes centros urbanos donde había acceso al agua o al ferrocarril. Tal fue el caso del Liverpool, Hamburgo, Marsella y Nueva York.
Y tercero, había una tendencia natural de establecer que centros políticos como Londres, París y Berlin se convirtieran en centros para la banca y las funciones comerciales para la nueva industrialización.
El rápido crecimiento de las ciudades no vino solo. Las ciudades industriales de Inglaterra tendieron a convertirse en nidos de viviendas improvisadas, mientras las ciudades mineras se convertían en largas filas monótonas de cabañas construidas por la compañía. Las malas condiciones de vida en las ciudades pueden ser trazada por la falta de buenos ladrillos, la ausencia de códigos de construcción y la falta de organización de la sanidad pública. Pero, debe agregarse, se debieron también a la tendencia de los propietarios de las fábricas a considerar a los trabajadores como productos y no como un grupo de seres humanos. En suma a una nueva burguesía propietaria de industrias, la Revolución Industrial creó una nueva clase trabajadora. La nueva clase de trabajadores industriales incluía a hombres, mujeres y niños trabajando en los molinos textiles, fabricación de porcelana y minas. En ocasiones experimentados artesanos se hallaron a sí mismos degradados a operarios de un sistema rutinario a medida que las máquinas comenzaron a producir en masa los productos anteriormente hechos a mano. Generalmente hablando, los sueldos eran bajos, las horas de trabajo largas, y las condiciones de trabajo peligrosas y malsanas.
Gerhard Rempel
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